Vacances en voiture électrique : 6 ans après notre premier voyage en Tesla, tout a changé

En 2016, nous étions l’un des premiers médias français à prendre Tesla au sérieux. La presse auto boudait ces voitures qui ne font pas vroom, la presse généraliste n’y voyait que des gadgets américains de passage. Convaincus que notre intuition n’était pas mauvaise, nous décidions de mettre véritablement à l’épreuve une Tesla Model S. Avec nos confrères de Frandroid, nous partions, il y a presque 6 ans jour pour jour, pour un roadtrip de Paris à Nice avec celle qui se nommait alors P90D. Nous avons raconté ce voyage dans un article complet, intitulé avec audace « bienvenue dans le futur de l’automobile ».

Avance rapide, 2022 : Tesla a passé le trillion de dollars de capitalisation, il faut désormais attendre près d’une année pour recevoir une voiture tant le carnet de commande est plein à craquer, et le constructeur américain est devenu tellement désirable que la Tesla Model 3 a déjà été, sur un trimestre, la voiture la plus vendue en Europe — devant l’iconique Renault Clio et la Dacia Sandero bon marché. Autant dire que nous avions vu juste : Tesla, malgré tous ses défauts et un patron gênant, a pris dans son sillage tout le secteur de l’automobile, qui tente tant bien que mal de rattraper un retard à présent conséquent.

Mais concrètement, six ans après, qu’est-ce qui a changé sur les routes et dans les villes ? C’est la question que nous nous sommes posée et à laquelle nous avons souhaité répondre par un aller-retour dans des conditions similaires. Plutôt que Nice, nous sommes allés à Annecy, qui partage l’expérience sur autoroute, un relief changeant et des Superchargeurs. Et à la place d’une Model S, nous sommes partis en Model 3 Performance, la voiture qui est aujourd’hui l’icône de Tesla. Verdict.

« Et là elle conduit toute seule ? » : la voiture électrique à l’épreuve de la longue distance

Assurer que la voiture électrique existait avant Tesla, c’est comme affirmer que le smartphone existait avant Apple. C’est vrai, mais cela élude ce moment fondateur de l’histoire d’une technologie, où elle passe de concept brouillon, utilisable par quelques-uns, à une véritable révolution d’usage. Comme l’iPhone, la Tesla Model S a été la première à faire comprendre qu’une voiture électrique n’était pas forcément une voiture pénible à conduire et qui ne pouvait parcourir que quelques dizaines de kilomètres. Le constat que nous faisions en 2016 est toujours présent en 2022 : conduire une Tesla, même dans le silence le plus total, est une expérience grisante.

En respectant scrupuleusement les limites de vitesse, on profite d’une accélération sans commune mesure. La Model 3 Performance est la plus véloce de la gamme, avec 3,3 secondes pour le 0 à 100 km/h. La sensation en mode Sport est celle d’un grand huit, qui cloue au siège. En mode Confort, on trouve une douceur linéaire sous la pédale, qui rassure. Quelle que soit la conduite adoptée, le véhicule régale. Pour un gabarit moyen, mais avec une allure très typé berline, la Model 3 est une prouesse : avec un coefficient de traînée à 0,23, elle fend l’air comme une sportive et peut soutenir une conduite dynamique.

Mais, quand on veut arrêter de rigoler, la Model 3 est aussi une voiture extrêmement efficiente. C’est l’avantage de Tesla sur la concurrence, qui, en 10 ans d’évolutions, a affiné ses modèles algorithmiques de répartition de la puissance pour atteindre une balance qui frise la perfection. Chaque fois qu’elle n’a pas besoin d’accélérer, la Model 3 ajuste la puissance de ses moteurs pour donner exactement ce dont vous avez besoin. Pour ralentir, elle s’appuie sur des freins moteurs qui régénèrent la batterie et n’utilisent pas les plaquettes de frein — autant de pollution en moins.

Contrairement aux véhicules qui complexifient leur tableau de bord et leurs commandes, Tesla fait dans l’épuration. La Model 3 n’a même plus de compteur : vous avez simplement la route devant vous. Pour rejoindre Annecy, nous avons emprunté en grande majorité des autoroutes très calmes et c’est peu dire que l’Autopilote, même bridé en Europe, est efficace. Je me souviens de trajets similaires sans aide à la conduite qui m’avaient paru interminables. Sur autoroute, avec le pack le plus avancé, on enchaîne les kilomètres sans s’en apercevoir.

La seule pause, finalement, est faite sur un Superchargeur.

Superchargeur

Celui de Beaune compte 28 places et une recharge jusqu’à 250 kW. Même en heure de pointe sur un week-end de vacances, il reste plusieurs stations pour se garer. La multiplication des Tesla ne crée pourtant pas que des bonnes surprises : les petits Superchargeurs, les plus anciens par exemple ou ceux qui n’ont pas encore été rénovés, peuvent parfois être saturés. S’ensuivent des queues qui peuvent être bien longues, car une charge de Tesla prendra entre 10 et 45 min ; autant de temps à attendre son tour. À Beaune, en tout cas, l’accueil est bon : un restaurant italien peu onéreux et de qualité surplombe le Superchargeur. Le service s’avère rapide et notre repas correspond au temps de charge.

Au retour, nous passons par Mâcon et Avallon. Le premier côtoie une petite ferme qui nous permet de nous restaurer. Les places au restaurant sont chères et il n’y a pas l’ombre d’une activité à proximité : il ne faudrait pas compter sur ce seul arrêt pour faire une pause déjeuner.

Celui d’Avallon est le parking d’un Ibis. On retrouve des infrastructures pas forcément adaptées aux pauses : certes, il y a de l’herbe et des tables de pique-nique, mais il faut tomber dans les horaires d’ouverture pour un café — et espérer qu’il reste quelques sandwichs si l’on compte y manger. L’expérience n’est pas désagréable, néanmoins pour qui découvre le voyage en électrique, la première impression pourrait être mauvaise. Une station-service a l’avantage de posséder tout le nécessaire pour un arrêt.

La charge complète en Superchargeur n’est pas donnée, mais n’est pas non plus comparable à un plein d’essence. Comptez une trentaine d’euros pour charger jusqu’à 80 % — au-delà, la vitesse de charge est réduite et l’efficacité de la charge rapide est mitigée.

On repart de ces arrêts en ayant conscience que Tesla a de l’avance sur le maillage du territoire, mais que cette avance ne dépend que de la volonté des acteurs de la station-service — les bornes Ionity se multiplient sur les autoroutes, par exemple. Pour beaucoup, la Supercharge deviendra une garantie d’esprit léger : plus chère, faisant sortir de l’autoroute et sans garantie qu’il y aura de quoi se détendre sur place, elle assure tout de même au conducteur un trajet long sans encombre. Pour ma part, comme pour les propriétaires de véhicules croisés sur place, cela n’avait pas de prix.

Autopilote

En 2016, l’Autopilote était la killer feature de Tesla. En 2022, l’offre a grandement changé. D’une part, de série, l’Autopilote est déjà très fourni. Sur des voies adaptées, il maintient sur la voie et utilise un régulateur de vitesse adaptatif pour contrôler votre vitesse et vos distances de sécurité. Il freine et accélère seul. Le pack à 3 800 € ajoute des fonctions comme le dépassement automatique, la sortie d’autoroute automatique ou le parking automatique. L’option finale, à 7 500 €, ajoute la « Reconnaissance et réaction aux feux de signalisation et aux panneaux stop » et toutes les évolutions futures jusqu’à la conduite entièrement autonome.

Malheureusement, en Europe plus qu’ailleurs, ce dernier palier ne sert à rien. La fameuse réaction aux feux est anecdotique (Tesla est contraint par la loi : la voiture ne peut pas s’arrêter et redémarrer seule, même si elle voit le feu vert). La suite le sera encore plus. On peut même affirmer que, par rapport à 2016, l’Autopilote a régressé en Europe. Par exemple, la voiture n’engage plus un dépassement passé un certain laps de temps. En 2016, elle attendait le moment opportun après avoir reçu l’ordre et y allait, quel que soit le temps qu’il fallait attendre.

Aux États-Unis, à titre de comparaison, l’exacte même Tesla que nous conduisions n’a même plus besoin de commande pour dépasser : lancée sur l’autoroute, elle gère seule jusqu’à la sortie — le conducteur est un copilote.

Ces régressions légales peuvent rassurer, mais elles sont frustrantes pour le conducteur conscient des limites de son véhicule : en 2016, l’Autopilote était moins avancé qu’aujourd’hui et pourtant plus autonome. Le paradoxe est marqué : une technologie moins bonne était légale à l’époque et la loi a été si réactionnaire qu’elle a bloqué ses évolutions.

La bonne méthode aurait été, au contraire, de l’accompagner — car il n’est pas parfait. Sa signalétique par des sons dans l’habitacle est peu claire pour qui l’utilise la première fois — et même avec des centaines de kilomètres dans ces voitures, j’ai dû me renseigner sur des nouveaux sons complètement incompréhensibles (la Navigation en Autopilote qui s’arrête par exemple dans les tunnels… sans arrêter l’Autopilote). Et parfois, la Navigation en Autopilote ne comprend pas ce qu’elle voit : l’image juste au-dessus montre une Tesla qui souhaite se rabattre sur une voie dédiée aux camions.

Pour aller plus loin

Tant pis pour nous : ce que l’on a est déjà impressionnant, mais frustrant, notamment parce que la concurrence propose aussi ces fonctionnalités — le futurisme s’est éloigné. D’autant que les fonctions en dehors de l’autoroute sont anecdotiques : le parking auto n’est, par exemple, quasiment jamais proposé (pourtant parfait quand il l’est).

Oh, et la lubie d’Elon Musk sur la vision par informatique rend l’utilisation des essuie-glace ubuesque. Le logiciel les lance dès que le pare-brise est tâché de pollen ou qu’un reflet de soleil fait changer les contrastes. Quand il pleut, il n’est pas rare qu’ils ne se déclenchent pas. Bref, un capteur d’humidité aurait coûté moins cher.

« Papa regarde, c’est une Alpine ! »

Route d’Annecy, bord du lac, le soleil couchant derrière nous. L’embouteillage caractéristique des week-ends de pont se forme à plusieurs kilomètres de la ville, bouchant la route jusqu’à Veyrier-du-Lac. Au ralenti, on a le temps de voir les voitures des autres. Sur le trottoir, un gamin fait de grands signes à son père et pointe du doigt notre Model 3 et lance, tout excité : « Papa, papa, regarde, c’est une Alpine ! ».

Interloqué, j’allume la caméra arrière de la Tesla pour constater si cet enfant s’est complètement planté et rectifier sa culture par la fenêtre. Mais non : c’est bien une Alpine A110 de dernière génération qui nous suit. Impossible de manquer cette carrosserie d’un bleu unique, avec ses quatre phares ronds à l’avant. Cette rencontre marque le contraste avec 2016, où nous conduisions probablement la première Tesla que les passants rencontraient sur de nombreuses routes. En ville, sur les aires d’autoroute, dans les villages de l’arrière-pays niçois : tout le monde nous arrêtait pour discuter.

En 2022, les Tesla ne sont plus une attraction. On en croise par dizaine sur les routes, dans les villes et sur les autoroutes. Tous les modèles sont représentés, même si les Model 3 comptent pour les trois quarts des véhicules croisés. Et la médiatisation récente de la marque a pris la place du mystère : tout le monde connaît Elon Musk et commente ses frasques ; les voitures Tesla sont le mètre-étalon du véhicule électrique auquel tous les autres constructeurs sont comparés ; chaque fait-divers impliquant une Tesla est largement diffusé et analysé.

À cela s’ajoute une décision rationnelle de Tesla : incapable de produire suffisamment pour répondre à la demande, le constructeur limite grandement la personnalisation des modèles. Toutes les Tesla se ressemblent et l’on connaît désormais par cœur le blanc, rouge, bleu, noir et gris associés à la marque qui a fait disparaître deux couleurs en 2018. Elles ont à peine changé depuis 6 ans et Elon Musk a annoncé en 2022 l’arrivée de deux couleurs supplémentaires… pour plus tard. Une stratégie à l’opposé des constructeurs traditionnels, qui ont pour habitude de proposer des couleurs originales sur leurs nouveaux modèles — les dernières Peugeot mettent par exemple en avant le jaune et le vert. En bref, tout ou presque a changé dans une Tesla en 6 ans, mais on a l’impression de voir la même voiture en boucle, sans parler du fait qu’un œil non averti mélange les Model S avec les Model 3 et les Model Y avec les Model X.

Les propriétaires de Tesla eux-mêmes ne sont plus des early adopters. Le petit signe de reconnaissance communautaire a quasiment disparu et on voit dans les Tesla que l’on croise une grande diversité de profils : familles complètes, couples en week-end, covoitureurs matinaux, retraités… En forçant des échanges, qui ne sont plus du tout naturels sur les Superchargeurs, on se retrouve face à des gens normaux qui ont acheté une Tesla sans être fans de Tesla.

Plus personne ne vous regarde et aucun rappeur du Sud ne chante encore les performances de votre accélération silencieuse. L’OVNI de 2016 est devenu aussi banal qu’une berline allemande. Ce qui, au fond, montre que le pari du constructeur a fonctionné : comme Apple avec l’iPhone, Tesla a réussi à rendre la voiture électrique normale.

« On charge et en plus on a une place »

La charge sur place

En 2016, une fois dans le sud, c’était une véritable chasse au trésor pour trouver un chargeur. Aucun Superchargeur n’était dans la région de Nice, nous ne possédions pas de carte pour les bornes et l’installation électrique de notre destination n’était pas adaptée à la charge. Ce dernier point est toujours vrai : notre AirBnB qui nous avait dit « aucun problème » n’avait pas précisé qu’il faudrait plusieurs mètres de rallonge pour une charge à domicile.

Mais l’infrastructure, dans la région d’Annecy, est parfaite. Sur place, chaque village a au moins un point de charge avec deux chargeurs, si ce n’est deux. Ce n’est pas de la charge rapide puisqu’elle est limitée à 11 kW sur une Tesla, mais on se gare sur ces places réservées (et heureusement non occupées par des thermiques) le temps d’un déjeuner ou d’une randonnée. On branche notre véhicule quelques heures et l’on repart avec de quoi enlever tout stress de la panne. En plus, ces places réservées enlèvent la pénibilité de trouver une place — en centre-ville d’Annecy, c’est un vrai gain de temps. Certes, on paie la charge, mais elle est inférieure au prix du parcmètre.

Au total, il semble assez clair que nous avons trop chargé pour avoir l’esprit tranquille. Mais l’un dans l’autre, la voiture arrivée à 25 % à Annecy a pu reprendre la route à 80 % et atteindre la première Supercharge, pour 31 € — la carte Chargemap que nous avons utilisée gonfle les prix pour prendre sa commission, en échange d’une grande compatibilité avec les bornes et des factures harmonisées. Sur le réseau Syane, Chargemap prend par exemple 0,401 € le kWh, contre 0,370 € pour un paiement en CB. On retient que ce qui avait été un stress de tous les instants en 2016 est une formalité en 2022.

Tout juste avons-nous rencontré notre première borne défectueuse, la seule en charge rapide de la ville. Signe qu’il reste des progrès à faire, l’opérateur ne l’avait pas signalée hors-service alors qu’elle l’était depuis la veille. L’harmonisation de ces données et des accès à ces bornes sera une grande étape pour l’électrification des trajets : on a hâte du jour où il suffira de passer sa carte bleue sur toutes les bornes pour lancer la charge.

L’infodivertissement

Avec son énorme écran central, Tesla impressionnait en 2016. En 2022, la proposition est encore plus radicale, avec cet immense écran en mode horizontal et rien d’autre. Ce qui a vraiment changé début 2022, c’est le processeur qui anime tout ça. Après des années à supporter un système d’exploitation efficace, mais lent comme la mort, Tesla a enfin une réactivité à l’écran digne d’un smartphone. Et, dans le monde de la voiture, c’est une petite prouesse, tant le minimum syndical est catastrophique, sans que cela ne choque personne.

On se plait à naviguer dans les menus inspirés des interfaces tactiles, apportant des options de configuration très simples à comprendre et à prendre en main — clim, position du volant, rétroviseurs etc. sont simplement ajustables. Les boutons sur le volant marchent aussi réellement bien pour les raccourcis et, fait rare, l’assistant vocal de Tesla ne s’avère pas mauvais — pour des tâches à demander à une voiture.

Reste que ces gadgets, qui faisaient le bonheur des early adopters, peuvent aujourd’hui paraître superflus. Est-il bien nécessaire d’avoir des jeux vidéo ou un coussin péteur dans sa voiture, quand les essuie-glace ne sont pas capables de détecter de la pluie convenablement ? Si tout était parfait chez le constructeur, ce surplus de divertissement ne serait pas un sujet. Mais aujourd’hui, on se demande si cette part de R&D n’aurait pas pu être utilisée à meilleur escient. D’ailleurs, à chaque annonce de ces gimmicks qui font sourire tout le monde, les conducteurs de Tesla n’hésitent pas à rappeler ses priorités à la firme d’Elon Musk, via les réseaux sociaux.

Au fond, c’est peut-être la marque d’une entreprise qui sort de l’adolescence. Et qui continue, malgré ses défauts de jeunesse progressivement effacés, à rejoindre le futur avant tout le monde.