Essai Royal Enfield Hunter (HNTR) 350

Limonade safranée

Monocylindre air/huile de 349 cm3, 20,2 ch et 27 Nm, 195 kg pleins faits, dès 4.490 euros

Icône la plus vendue de la marque Royal Enfield, la Bullet 350, descendante de la G2 de 1946 (!), fait vivre au quotidien une silhouette du passé. Devenue 500 cm3 et écoulées à 3 millions d’exemplaires, les normes antipollution ont imposé l’arrêt de son importation en Europe. En 2021, le constructeur indien livre alors sa 350 Classic. Epaulée par un modèle Meteor, la nouveauté est une réussite esthétique, au charme dynamique peu commun. Conscient des possibilités du marché, la firme de Chennai présente alors un modèle voulu plus fun, tourné vers un public plus jeune. C’est la 350 Hunter (HNTR), petite cylindrée aux atouts majuscules.

Découverte

Mais quelle est donc cette petite moto stylée ? Elle m’évoque bien une machine classique que j’ai beaucoup appréciée, mais… ça doit être sa petite fille. Cette élégance subtilement aguicheuse, ce dynamisme nouveau. C’est pourtant bien une Enfield, relookée avec talent et peu d’éléments nouveaux. Son optique épurée et ses soufflets de fourche lui confèrent cette image un peu plus tonique. Mais l’habillage de son réservoir de 13 litres fait toute la différence.

Originaux, un brin décalés, ils modifient nettement la perception du modèle. Ce bidon au dessin quasi centenaire s’orne d’un bouchon profilé et, bien plus contemporain. Dapper ou Rebel, les déclinaisons de la Hunter devenue HNTR ajustent le style des assises et des peintures. Leurs longues selles monobloc surélèvent doucement le passager. Plus bas, les flancs s’habillent toujours de deux discrets carénages masquant un coffre à droite fermant à clef et les fusibles à gauche. La poupe se compose d’un long garde-boue surmonté du classique feu stop circulaire et clignotants cabochons. Remarquez les superbes poignées passagers aluminium profilées, boostant elles aussi l’allure du roadster Enfield.

La petite Indienne repose sur un cadre acier tubulaire à double berceau, conçu par Harris Performance, soutenant le coeur monocylindre. Compacts, ses volumes même dégagent une jovialité plaisante. On apprécie particulièrement la culasse striée d’ailettes de ce moulin air-huile. Le bloc de 349 cm 3 (72 x 85,8 mm) compte un simple arbre à cames animant deux soupapes. Il développe 20,2 ch (oui, c’est important 0,2 ch à ce niveau) à 6 100 tours et 27 Nm de couple à 4 000 révolutions minute. Un arbre primaire d’équilibrage vient limiter ses vibrations et une boite à 5 rapports seconde le bouilleur. Hormis l’allumage et l’injection, l’électronique associée est bien sûr fort réduite… Et c’est tant mieux. Normée Euro5, cette mécanique simple souffle dans un échappement court dédié, au style lui aussi plus moderne.

Compacte, dédiée aux environnements urbains et leurs périphéries, la Hunter bénéficie d’une géométrie aux cotes favorisant l’agilité. Son empattement de seulement 1 390 mm, une chasse de 94 unités et un angle de colonne de 25° composent un assemble particulièrement ludique. Notre roadster de poche s’appuie sur une fourche télescopique de 41 mm au débattement de 130 mm et non réglable. Elle s’associe à deux combinés amortisseurs coulissants sur 102 mm, ajustables en précharge. Ils contiennent les mouvements du double bras oscillant acier, aux portées arrondies et intégrant élégamment les vis de tension de chaine.

Le tout est campé sur des jantes à 10 branches en alliage d’aluminium de 17 pouces. Elles chaussent des gommes indiennes CEAT Zoom XL en 100/90 et 120/80 mm. On apprécie leur dessin original qui mime des éclairs sur les flancs… Stylé ! Un ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (ByBrembo). À l’avant deux pistons pincent un disque de 300 mm et le ralentisseur opposé, simple piston, serre une frette de 270 mm.

Valorisante, dynamique, la Hunter présente une finition très correcte. L’agencement des différents éléments n’appelle aucune critique tout comme les différents revêtements des parties métalliques et supports. Le bloc moteur est particulièrement séduisant, ses volumes costauds dégagent une sensation de solidité. On apprécie également le phare avant cerclé de métal noir brossé et les repose-pieds pilotes et passager gainés de caoutchouc. Et la béquille centrale est de série. Construit pour défier le temps, le petit roadster avoue tout de même 195 kilos. Enfin, précisons que toutes les Royal Enfied sont garanties 3 ans avec une assistance dépannage et poursuite du trajet.

En selle

Petite reine des bonnes manières, la Royal Enfield Hunter n’aura de cesse de vous séduire par son ergonomie. Ainsi, chacun aura facilité et plaisir à s’asseoir sur une selle à seulement 790 mm de haut. Flexion des jambes naturelle et buste droit induisent une position plus naturelle autour de son réservoir iconique. Les gants tombent idéalement sur un guidon presque droit et, surtout, de sympathiques poignées semi-ballon. Les commodos ne sont pas en reste avec des éléments fuselés supportant les commandes rotatives du démarreur ou des phares… so classic. Mais on trouvera aussi un discret bouton « info » commandant les instruments mixtes. Un bloc circulaire affiche en effet un tachymètre périphérique et un écran LCD central. L’on y fera défiler les informations des partiels et la fenêtre regroupe aussi un tachymètre une horloge et le témoin de rapport engagé. Enfin, modernité oblige, un discret port USB permettra de recharger vos périphériques numériques. Et nul besoin de GPS si vous avez pris l’option Triper. Cet élément circulaire peut être connecté à votre smartphone pour afficher une navigation simple et efficace. Les leviers épais et fuselé, très fonctionnels, ne sont pas réglables en écartement, mais leur dimension semble idéale pour tout gabarit. À câble, la commande d’embrayage fait elle aussi dans la simplicité.

En ville

Le staccato tranquille du monocylindre charme immédiatement l’oreille. Toutefois, grondant davantage sur les coups de gaz son chant est plus voulu plus métallique que celui de la Classic. Notre petit destrier décolle souplement et met à l’honneur sa douceur de fonctionnement. C’est à la limite du sous-régime que l’on apprécie ce bloc longue course et sa souplesse en reprise. Le martèlement feutré caractéristique est presque une aventure temporelle.

Associés à sa mécanique fort disponible, même en quatrième à 50 km/h, embrayage, sélection et boite se révèlent un summum de franchise et précision.

On emmène ainsi sereinement la Hunter 350 dans le trafic urbain. La petite Indienne, réincarnation de la déesse Shiva Tranhk-ilou, s’y déplace avec une aisance peu commune. Véritable vélo d’enfant, elle virevolte et se déplace avec un naturel étonnant dans les rues encombrées du centre-ville. Championne des demi-tours, elle se joue des pièges et turpitudes du quotidien. Son centre de gravité bas ajoute encore à sa facilité.

Mais la starlette du pavé a encore bien des qualités à démontrer. Celle d’une téméraire petite voyageuse.

Autoroute et voies rapides

On ne conseillera pas l’ennui sur voies tarifées. Pour rejoindre l’élu(e) de votre cœur au plus vite, vous tenterez au mieux de flirter avec les 130 km/h, couché sur le réservoir de votre belle. Une position équivoque et un mono alors au sommet de sa prise de tour, sans intérêt véritable à ces hauts régimes. Mais par respect pour la mécanique, on se limitera aux voies à 110. Le confort de selles est bon et le moteur vibre peu grâce à son arbre d’équilibrage efficace. Sans surprise, ces trajets rapides ne sont pas le temple où révérer une déesse. Pour accéder à l’illumination, faites plutôt pèlerinage sur le réseau secondaire.

Départementales

C’est au légal routier que la Hunter évolue avec le plus de séduction. Bien étagée, la boite permet de bénéficier du meilleur du petit bloc de Chennai. Si ses 20,2 chevaux paraissent un peu juste, le couple toujours disponible agrémente les évolutions du roadster de poche. Dénuée de compte-tour, la mécanique fonctionne au ressenti, à l’oreille et au cœur… Les relances sont efficaces en quatrième pour sortir des villages traversés sur le même rapport, ou assurer un dépassement plus dynamique. À nouveau, inutile de monter dans les tours où le mono se fait plus âpre et sans charisme. Maintenue aux mi-régimes, elle délivre une dynamique très correcte au regard de sa cylindrée. En enroulant à peine plus vite dans le sinueux, on viendra vite à bout de la garde au sol. Pas la peine de forcer au risque de vous râper le casque et finir en julienne piquante…

Un rythme plus mesuré vous assurera du meilleur de ses capacités. Pour autant, la Hunter se montre volontaire à tout moment, capable d’appréhender toutes côtes avec aisance. Si le duo y réduit le rythme, il ne rend pas moins agréables les déplacements. On peut tout à fait envisager une virée à deux sans subir un kamasutra pénible. Le tout est de composer avec la philosophie détendue de l’Enfield.

La fourche un peu souple demande des décélérations sans à-coups. Et un peu d’anticipation, car l’étrier avant plane un peu sur un mood peace and love. On usera donc autant du frein arrière pour ralentir l’équipage.

Agile, la Hunter montre une rigidité satisfaisante et un amortissement correct, mais manquant de progressivité à l’arrière. Sa monte étroite de pneus lui assure des passages d’un angle à l’autre sans inertie. Efficaces, ses gommes CEAT s’accordent bien aux performances de la machine. Et la force moteur limitée ne fait pas peiner les enveloppes indiennes.

Sur le bosselé en courbe, la partie cycle se la jouera un peu Bollywood, mais restera toujours saine, sans jinn malfaisant. Pas de mauvais œil à son guidon. Avec votre pétillante Indienne, également aucun souci de karma pour votre permis. Le caractère placide du mono vous invite plutôt au zen, à la suite de ses trépidations tranquilles. C’est aux allures touristiques que l’on bénéficie à plein de son charme oriental. Pas la peine de lire le sanskrit, le mode d’emploi est vite compris : si ça fait poum-poum-poum, vous êtes sur la voie de l’accomplissement. L’inertie douce de l’équipage mobile associé au type longue course du monocylindre composent un couple savoureusement exotique. Le nirvana n’est pas loin.

Partie-cycle

Économiques, les suspensions font le boulot et le roadster s’emmène avec facilité. Simple, mais saine, la partie cycle classique de la Hunter 350 lui permet des évolutions en accord avec ses capacités dynamiques.

Freinage

Sur les décélérations importantes, on pourrait souhaiter un étrier avant bien plus démonstratif. Avec près de 200 kg à stopper, il faut souvent inviter le frein arrière à la manœuvre. Ce dernier est bien présent, laissant facilement le pilote ajuster la pression, notamment en courbe. Bien paramétré, l’ABS intervient à bon escient.

Confort/Duo

L’esthétique épicée de votre Hunter devrait vous aider à voyager en duo. D’autant que sa selle est confortable et ses poignées passager convaincantes. On est certes un peu à l’étroit sur cette monture compacte, mais largement suffisante au quotidien.

Consommation

Ascète du sous-continent, la Hunter 350 semble davantage infuser l’essence que la pomper. La jauge peine réellement à descendre, même après 100 km. Sans relevés précis, j’estime néanmoins l’autonomie à au moins 300 ou 350 kilomètres.

Changement utilisateur

Il paraitrait que certains utilisateurs optent pour un pignon avant à 16 dents, ce qui améliore plein de choses. A vérifier. Et que le changement de pneus pour une monte premium améliore également énormément la conduite.

L’essai de la Hunter en vidéo

Conclusion

Fini la petite moto à papi… avec cette version pétillante de sa 350, Royal Enfield remet soudain la limonade comme apéritif de premier plan. Modernes et originaux, les graphismes font nettement pencher cette déclinaison vers une jeunesse un peu smart aux sorties de fac. Les boomers en recherche d’une seconde compagne policée du quotidien seront aussi séduits. Ce roadster saura mettre du piment dans votre vie motocycliste. Non pas en performances, mais en charme absolu et facilité. Simple, mais convaincante et remarquablement finie, la Hunter 350 est tarifée 4.490 € en version Dapper et 4.590 € pour la Rebel.

Il sera difficile de lui trouver des concurrentes à ce prix, hormis ses déclinaisons Classic, à partir de 5.190 € et Meteor à 4.390 €. Ensuite, il faut changer de caste, vers des prétendantes aux origines moins certifiées. Ainsi, la Benelli Imperiale 400 demandant 4.699 euros ou la Mash Five Hundred, 3.999 euros, ne jouent pas à la même terrasse.

Amateurs d’originalité bien née et d’authenticité, choisissez la modestie chic et choc. La Royale Enfield Hunter 350 est votre ticket séduction pour une jeunesse éternelle.

La fiche technique de la Royal Enfield HNTR 350

Conditions d’essais

• Kilométrage : 150 km
• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, de 8 à 20°C
• Problème rencontré : ras